Immusec
PL | EN
Aktualności

7 przeszkód na drodze od Automotive do IoTmotive

07.11.2018
|
IMMUSEC
Udostępnij:

 

W ramach 14. Forum Wymiany Doświadczeń Branży Motoryzacyjnej i 7. Forum Wymiany Doświadczeń w Zakresie Bezpieczeństwa Informacji TÜV Nord nasz Ekspert ds. Bezpieczeństwa, Andrzej Malinowski, opowiadał o wymogach zbliżającej się wielkimi krokami Dyrektywy NIS, wdrażającej w Polsce Krajową Ustawę o Systemie Cyberbezpieczeństwa, lecz tym razem z perspektywy branży motoryzacyjnej. Zapraszamy do podsumowania tych wydarzeń z perspektywy eksperta IMMUSEC.

Świat w erze cyfrowej transformacji oferuje nam coraz więcej możliwości korzystania z usług i przedmiotów, których dostępność wymaga minimalnej obsługi z naszej strony. To z kolei pozwala nam uniknąć konieczności posiadania dużej wiedzy, zaawansowanych umiejętności czy zwyczajnie – naszego czasu. Z dobrodziejstw technologii możemy dziś korzystać, ponieważ „ktoś” wykonał już za nas tę „niewidzialną” część pracy, przygotowując wcześniej odpowiednie narzędzia oraz sposób realizacji tego, co chcemy osiągnąć, np. budując drona z aparatem fotograficznym – jeśli nawet coś nie wyjdzie, stracimy szansę na dobre zdjęcie i trochę pieniędzy, i będą to straty do zaakceptowania – mówi Andrzej Malinowski, Ekspert ds. Bezpieczeństwa w IMMUSEC. – Co jeśli w niedalekiej przyszłości będziemy mogli wsiąść do samochodu lub na pokład drona, w których nie będzie kierowcy, a my nadal nie będziemy mieli wiedzy ani umiejętności wystarczających, by zapobiec ewentualnym zagrożeniom? Taka sytuacja może nas kosztować już nie tylko oryginalny kadr, lecz także zdrowie lub życie, a takie straty nie będą już dla nikogo akceptowalne – zauważa ekspert.

Dyrektywa NIS Parlamentu Europejskiego, nakazuje wdrażanie środków na rzecz wysokiego, wspólnego poziomu bezpieczeństwa sieci i systemów informatycznych na terytorium Unii Europejskiej. Akt ten mówi m.in. o usługach kluczowych dostawców, definiując krytyczność świadczonych usług, bezpieczne stosowanie systemów informatycznych oraz właściwe zarządzanie incydentami naruszenia bezpieczeństwa. Dyrektywa adresowana jest wprost do głównych obszarów gospodarek państw UE – m.in. energetyki i transportu – w których tego typu usługi będą kluczowe – wyjaśnia Andrzej Malinowski.

Jednym z największych wyzwań dla branży komputerowej są dzisiaj autonomiczne samochody. Zdaniem Andrzeja Malinowskiego, na przestrzeni kilku ostatnich lat, w konferencjach z branży Automotive bierze udział coraz więcej specjalistów systemów automatyki i sterowania, programistów, a także ludzi zajmujących się bezpieczeństwem, lecz nie tych od „hamulców w samochodzie”, ale od systemów informatycznych. – Nie przypadkiem na forum TÜV Nord padało określenie IoTmotive. Podstawą, a nawet warunkiem koniecznym, do zapewnienia bezpiecznego IoTmotive, jest wprowadzenie spójnych zasad dla rozwoju i stosowania rozwiązań w tym obszarze – zauważa ekspert IMMUSEC.

Wątpliwości moralne związane z bezpieczną jazdą autonomicznym samochodem ma trzy czwarte pasażerów – tak wynika z badań przeprowadzonych przez amerykańską organizację AAA zajmującą się transportem. Głównym powodem jest to, że sterujący samochodem komputer będzie musiał podejmować decyzje w sytuacjach krytycznych i wybierać taki ruch, w którym ucierpi jak najmniej ludzi.

Naukowcy z Massachusetts Institute of Technology Media Lab przeprowadzili badanie, mające na celu ustalenie priorytetów i reguł dla samochodów autonomicznych. W tym celu stworzyli platformę nazwaną Moral Machine, za pomocą której uczestnicy ankiety wyrażali swoje zdanie na temat tego, czy autonomiczny samochód powinien oszczędzić ludzi czy zwierzęta, pasażerów czy pieszych, więcej czy mniej istnień, kobiety czy mężczyzn, starszych czy młodszych, biedniejszych czy bogatszych, praworządnych czy naruszających prawo, a także czy samochód powinien zareagować czy też pozostać na pierwotnym kursie. 40 milionów pozyskanych odpowiedzi sprawiło, że kwestia moralności zyskała całkowicie nowy, wieloaspektowy wymiar. Opinie okazały się bowiem ściśle uzależnione od uwarunkowań kulturowych, społecznych i gospodarczych osób badanych. Naukowcy pokazali, że dyskurs wokół etyki sztucznej inteligencji nie może zawężać się do kwestii samego wyboru, lecz powinien zmierzać ku pogłębionej analizie ryzyka. Na stronie moralmachine.mit.edu można sprawdzić, jakie rozstrzygnięcia będzie musiał podejmować autonomiczny samochód.

Takie dylematy mogą rozwiązać dopiero jasne przepisy prawne. To jednak kolejny problem. Bowiem obecnie zarówno w prawie polskim, jak i międzynarodowym, według definicji kierującym pojazdem jest osoba. Wobec tego za wypadki drogowe odpowiedzialność karną poniosą prawdopodobnie producenci samochodów. Co zatem z kwestią moralności? Wszystko wskazuje na to, że zdecydują o niej prawnicy.

– Czy wobec tego Dyrektywa NIS dotyczy Automotive z coraz większym udziałem IoTmotive? Jak zareagujemy, gdy w gniazdkach do zasilania samochodów elektrycznych zabraknie prądu lub system zarządzania jakąkolwiek dziedziną transportu, w tym naszego samochodu w ruchu drogowym, zostanie zablokowany przez wirus komputerowy? Czy powierzymy swoje życie bezobsługowemu autobusowi miejskiemu, mając świadomość, że jedynym „myślącym elementem sterowania” jest program w komputerze? – pyta Andrzej Malinowski. – Zanim pojawią się odpowiedzi na te pytania warto skorzystać z wytycznych Dyrektywy NIS i budować „myślące elementy sterowania”, wykorzystując dobre praktyki stosowane już wcześniej tam, gdzie systemy informatyczne „zaczęły myśleć” za nas – podsumowuje.

Giganci światowej motoryzacji wraz z producentami sprzętu i oprogramowania zapowiadają, że w perspektywie kilku najbliższych lat będziemy mogli korzystać z efektów ich pracy. Jednakże pierwsze testy dowodzą, że na bezpieczne użytkowanie pojazdów autonomicznych przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać. Na ich drodze wciąż znajduje się kilka barier – na razie nie do ominięcia. Jedną z nich jest zawodna sztuczna inteligencja. Mianowicie sensory, kamery i chipy wciąż są omylne, m.in. słabo rozpoznają rowerzystów lub przeszkody i pojazdy w określonym kolorze. Innym problemem pozostaje zbyt wolno działający internet mobilny, konieczny do aktualizowania oprogramowania, map i komunikacji z innymi pojazdami. Sieć 4G nie wystarcza. Mimo że trwają prace nad technologią 5G, która ma skutecznie odpowiedzieć na wysokie wymagania samochodów autonomicznych, na terenie Unii Europejskiej będzie ona dostępna najwcześniej w 2020 r. Przeszkodą związaną z niewystarczającą łącznością mobilną jest także kapryśna nawigacja. Niemal każdy użytkownik wie, że system GPS potrafi wyprowadzić w tzw. pole, a nawet przyczynić się do wypadku. O ile doświadczony kierowca zdoła go uniknąć, o tyle samochód autonomiczny może sobie już z tym nie poradzić.

Wątpliwości, co do technologii samochodów autonomicznych, dostarczają także sami kierowcy. Niektórzy z nich w przyszłości mogą stracić pracę, np. taksówkarze czy pracownicy komunikacji miejskiej, a inni – źródło przyjemności, jakim jest prowadzenie własnego samochodu. Barierą, o której zapominają szczególnie entuzjaści nowych technologii, są wysokie koszty produkcji pojazdów autonomicznych. Z tego względu wdrożenie produkcji masowej jest odległe w czasie.

Zatem czy zgodnie z zapowiedziami producentów już za kilka lat usiądziemy za kierownicami naszych aut… z książką lub służbowym laptopem? Wydaje się, że amatorzy inżynierii samochodowej muszą się jeszcze uzbroić w cierpliwość.

Udostępnij:

Twitter @IMMUSEC

Nasze biura

offices

Kontakt:

ul. Mokotowska 1
00-640 Warszawa, Polska
Tel. +48 22 3797470
Fax. +48 22 3797479
Email: biuro@immusec.com